Tráfico Caótico en Lima - Perú

Mostramos a continuación nuestros puntos de vista y críticas a un artículo aparecido en el diario El Comercio del día 28 de Octubre del 2009, donde la investigadora Claudia Bielich  responsabiliza a la informalidad del transporte público limeño como causa principal del tráfico caótico que tiene Lima.
Si bien es cierto que nuestro enfoque está principalmente dirigido a la informalidad del transporte público, podemos aseverar que ambos temas llegan a la misma conclusión. Es decir, formalizando al transporte público, se solucionará en gran parte el tráfico vehicular limeño.

Nos vemos obligados a analizar este artículo polémico y hasta cierto punto inaceptable por incompleto e injusto puesto que se está tratando de inventar la pólvora, cosa que se hizo hace más de 15 años.  Como ya lo hemos hecho antes, nuestros comentarios irán intercalados en color azul para que el lector pueda analizar párrafo por párrafo y estamos también insertando dos correos que se enviaron al diario El Comercio en su oportunidad, sin el menor comentario de esos señores, por supuesto. Como no esperamos que esta vez si comenten algo al respecto, nos tomamos la libertad de comentarlo aquí.





Si por alguna razón no pudo leer el artículo del diario el comercio del día 28/10/09, no preocupe por que a continuación lo presentamos.

¿Por qué tenemos este tráfico tan caótico?

7:51 | Estudio revela la problemática del sector, cómo, cúando y por qué los limeños tenemos que padecer diariamente por esta realidad.

Por: Alberto Villar Campos.
¿Qué hay detrás de aquella —bien ganada— mala imagen que tenemos hoy de los choferes de los ómnibus, coasters y combis que inundan una ciudad de pavimento caliente como esta? ¿Qué los llevó a ganarse esa fama de vivarachos, correteadores y prestos para la coima y la sacada de vuelta? Un trabajo de Claudia Bielich, investigadora del Instituto de Estudios Peruanos (IEP), analizó esta problemática desde un ángulo certero e innovador: la influencia del sistema laboral de las empresas de transporte en el caótico tránsito limeño.

En el estudio, para el cual se entrevistó a choferes, cobradores, accionistas, dirigentes y dueños de tres empresas del rubro (ver infografía), Bielich comprobó que la avezada forma de manejar de los primeros, que ocasiona incontables accidentes y congestión vehicular, es producto de la falta de un sueldo fijo y la inestabilidad laboral en la empresa para la cual trabajan. El resultado de ello, según las conclusiones, no podía ser peor, aunque sí evidente: hoy, las jornadas de los conductores y cobradores suelen ser de 15 o 17 horas, seis días por semana, y en ellas se debe luchar por recoger la mayor cantidad de pasajeros para obtener así mayores ganancias.

No hay peor sordo que el que no quiere escuchar. Es sorprendente que el diario El Comercio atribuya como un descubrimiento, lo que la investigadora Bielich menciona como una “comprobación” , en relación a la triste forma de operar del transporte público limeño y que da como resultado un tránsito caótico en todo Lima. Me voy a tomar el trabajo aquí de recordarles dos correos que fueron enviados a su diario en la fecha que se indica.

El primer artículo fue escrito a raiz de una entrevista que se le hiciese al experto brasileño Paulo Sandroni y motivó comentarios nuestros en color azul. Posteriormente hemos insertado nuevos comentarios en color rojo, que no fueron enviados al citado diario.
El correo fue el siguiente:

Asunto: Duros de entender
De:        Carlos Reyna
Fecha:   30/01/09 02:34 a.m
A:          Editor El Comercio



PROBLEMAS DE NUESTRO TRANSPORTE PUBLICO
Es francamente lamentable que se sigan invitando a expertos de otros países cuando la problemática de nuestro país la conocemos nosotros mismos, los peruanos. Un extranjero, en un día no puede darse cuenta de todos los pormenores de este alicaído, corrupto e informal transporte público que nos agobia. y en donde es justamente la política la verdadera culpable.

El Municipio limeño, lamentablemente otra forma política de administración que paso a paso se va convirtiendo en un Gobierno local más poderoso que el mismo gobierno constitucional, tuvo la obligación de impedir entrar a la informalidad pero sus profesionales son antes que nada políticos.

Ahora ese municipio limeño tiene la obligación de castigar y multar los malos servicios pero eso va contra la política y por ello tenemos no solamente buses que la gente ignorante los denomina como destartalados, lo cual no es muy cierto por que hay muchos buses de segunda mano que están en mejores condiciones que los buses que hubieron durante la formalidad antes de 1991.

No vamos a tocar aquí el tema de la informalidad existente en la estructura de los cientos de líneas "diseñados" por el municipio limeño y sin la menor jerarquía sino la falta de control  impuesta por el municipio limeño que es el verdadero responsable  y en donde aprovechamos de decirle a estos señores que antes de tener nuevos sistemas queremos que se formalice el transporte público existente.

El problema inmediato de esta informalidad es pues la falta de control municipal contra los malos servicios y que no se atreven a aplicarlos por temor a que el partido pierda adeptos que trabajan en el transporte público. He ahí la corrupción.
Por eso es que tenemos buses con el doble de la capacidad normal, buses con asientos donde la mayoría de la gente ya no se puede sentar por que las piernas ya no entran; buses con pasadizos diseñados solamente para pasar y sentarse pero que estos benditos transportistas exigen a los "corderos" que se aprieten en dos columnas; buses con recorridos descriteriados; buses que cambian de ruta a su antojo; buses que alteran la velocidad de recorrido a su antojo; buses con música estridente que molesta a la mayoría.
¿Realmente está el señor Sandroni al tanto de todos estos problemas? ¿Acaso nuestros propios ingenieros peruanos no están al tanto de ellos? ¿Como han hecho para silenciarlos durante más de quince años?
Todo ello me obliga a levantar la voz y decir ¡HASTA CUANDO!
Los comentarios siguen a continuación:


CRITICAS A UNA ENTREVISTA HECHA AL EXPERTO BRASILEÑO
PAULO SANDRONI.
Lamentablemente vemos aquí que el experto brasileño no está debidamente informado de como es el transporte público en Lima y si hay restricciones de algún tipo para aliviar la congestión del tránsito vehicular. Como resultado de ello tenemos respuestas incoherentes, aunque a veces notamos también respuestas evasivas y no dueñas de la verdad, quizá producto de no haber entendido a cabalidad lo que se le pregunta. Quizá no hubo intérprete. Las críticas y observaciones hechas originalmente van en color azul, pero los comentarios adicionales o cualquier modificación va aquí en color rojo.

Sábado, 13 de enero de 2007
Entrevista a  PAULO SANDRONI Por Marienella Ortiz Ramirez.
1. El experto brasileño en sistemas viales urbanos afirma que es necesaria una alta dosis de coraje político para dar solución al caos vehicular de una ciudad como Lima.

No solamente hay que ser experto sino que también hay que compenetrarse totalmente con la problemática del sistema a analizar. Justamente la política es la que ha destruido nuestro transporte público desechando cualquier intento profesional de solución. Aquí los ingenieros de transporte público ya no existen por que sino no tendríamos el “sistema” informal de buses que nos agobia.

2. Quien diera inicio a los exitosos sistemas de corredores viales de Sao Paulo, Curitiba y del Transmilenio en Bogotá, el experto brasileño Paulo Sandroni, estuvo en Lima invitado por la Universidad de ESÁN para una serie de charlas sobre un tema que conoce muy bien: el transporte urbano. Más allá de lamentar el caótico transporte limeño, Sandroni considera que es un asunto que debe encararse con coraje y decisión porque el conflicto por beneficiar a unos y perjudicar a otros está siempre presente, pero la idea es que el sistema vial sea visto como un todo.

Por más experto que se considere, el señor Paulo Sandroni no dio en el clavo con nuestro transporte público limeño. No solamente se trata de habilitar corredores viales, sino, veamos los que existen actualmente totalmente ineficientes. Se trata primeramente de eliminar la informalidad introducida bajo el despreciable término de “Desreglamentación Total”.  ¿Acaso con toda la experiencia que tiene no se puede dar cuenta de ello?

Por otra parte, de los tres ejemplos de ciudades que se mencionan, solamente Sao Paulo y Bogotá se podrían equiparar a Lima,  pero hay que hacer hincapié en que no solamente se trata de los buses segregados sino también de la forma como se hace la red. Analizando como se han construido esas líneas de buses en Sao Paulo y Bogotá, vemos que no unen dos poblados periféricos opuestos, atravezando la capital, como se hace en Lima, sino que solamente llegan al centro. Este diseño ya no es aplicable para una ciudad como Sao Paulo y Bogotá y esos buses solamente debieran llegar a la periferia de la capital. Quizá, apenas toquen el radio de los 3 Km, donde deberán tomar una línea de subte para acercarse o llegar a destino. Nos llama la atención pues que el señor Sandroni no haya hecho ningún comentario al respecto. Ahora 16/10/08, hemos visto en National Geographic un documental sobre los problemas del transporte público en el mundo y ahí se indica que el municipio de Sao Paulo ha decidido continuar el desarrollo de la ciudad con sistemas de subte, relegando a los sistemas masivos de buses a tareas de enlaces suburbanos, que es lo correcto. En el mapa que sigue podrá ver un plano de Sao Paulo, hecho por ellos mismos y en donde nosotros hemos introducido el radio de 3 Km, centrado en coincidencia con el centro de la capital.

3. Casi el 50% de los limeños se traslada de un lugar a otro por medio de las combis (según el INEI). Ese debe ser el peor escenario para un transporte ordenado.
Sí, además es antieconómico.

Esa es una forma injusta de ver el problema puesto que también hay micros y omnibuses. El problema es que todos hacen lo mismo en una competencia desleal y descriteriada. El señor Sandroni no se ha dado cuenta de que hay buses enormes que recorren los últimos tres Km de su recorrido de 60 Km, casi sin pasajeros y por otra parte tenemos combis que van desde Vitarte hasta La Punta (cerca de 60Km de recorrido) pero paseándose por La Molina, Surco Barranco, Miraflores, San Isidro y San Miguel. Algo así como si hubiesen avionetas que nos llevan a Miami pero parando en todos los aeropuertos y para ir a Miami primero hay que ir a Buenos Aires. También hay que reconocer que la política de izquierda ha hecho que las unidades más pequeñas de transporte invadan a los distritos céntricos más ocupados durante las horas de trabajo y más caracterizados socialmente. ¿Un castigo? En resumen, Lima sufre por la imposición de un sistema informal totalmente falto de jerarquía y se pretende introducir un sistema jerárquico de alto nivel con un apoyo intermedio, esperando que la informalidad cubra las necesidades del nivel local, que no ha sido contemplado en el diseño del Metropolitano, lo cual es absurdo puesto que la informalidad que conecta conos de población opuestos cubre todas las jerarquías posibles con una sola línea y no cooperará con el Metropolitano sino que competirá.

La calidad de esta forma de operar es pésima pero la gente cree que es la forma más barata de obtener un pasaje sin importar el tiempo que se demore ni la falta de comodidad. Los sistemas informales competirán con la nueva imposición de sistemas aparentemente formalizados e incompletos y serán finalmente los ganadores tal como ocurre en México.

4. ¿Cuál es su opinión sobre el transporte limeño?
El tener un número de vehículos públicos (combis) proporcional al número de vehículos particulares transforma el tráfico en un proceso muy engorroso. Eso quita productividad al sistema como un todo. Además, cada carro particular que uno coloque en el tráfico va tornándolo más engorroso aun. La alternativa es dar un transporte público de calidad para que una parte de los limeños haga una contabilidad sencilla respecto a si le conviene mantener un carro viejo. Si uno toma el caso de Colombia, antes del Transmilenio, el tráfico era prácticamente igual al de aquí, era de una ineficiencia brutal.
Pero el señor Sandroni no cuenta la verdadera verdad. Los Bogotanos no han eliminado al transporte informal que es como un cáncer en toda Latinoamérica. El transmilenio se inauguró en el año 2000 si no me equivoco y a comienzos del año 2006 se dieron cuenta que la gente prefería al transporte informal sin importarle el tiempo de tránsito, simplemente por que era más barato. La gente del transmilenio tomó al toro por las astas y dispuso que la ruta del transmilenio no tuviese competencia de los informales y los botó de esas rutas. Tampoco se le hace ver al  señor Sandroni que los vehículos del transporte público más que cuadruplican la cantidad necesaria, caso que se opere el sistema con una red jerarquizada.
5. ¿Cual es el resultado del Transmilenio, en Bogotá?
Mucha gente que yo conozco ya no sale con sus carros sino que usa el transporte público.

Simplemente digo que algún día los Bogotanos construirán un metro eléctrico subterráneo y usarán al transmilenio como un acceso al centro de la capital. Estoy seguro que lo harán antes que los peruanos, que deben estar en el último puesto de la cola.

16/10/08. Pues esto acaba de ocurrir y los invitamos a visitar el portal que lo propaga acá en Perú. Haga clic aquí.

6. ¿Eso reduce el tráfico?
Es una parte, no son todos (los que conozco), quizá ni la mitad. Digamos que un 10% o 15% prefiere dejar sus carros en la casa y no los mete en la calle. Hay una constatación empírica: si quito 10% de carros, el tráfico mejora más que ese 10%. Entonces no es necesario que todos vayan en el transporte público, solo es necesario que sea un porcentaje.

Con toda honestidad, esperamos que algo de eso ocurra con el Metropolitano; pero, con todos los errores de diseño, malgasto en obras, obstaculización abusiva de avenidas importantes y falta de comprensión en los verdaderos objetivos de un sistema como ese, ¿Que podemos esperar?

7. En Lima se dejó el tema por muchos años al libre mercado. ¿Qué tan complicado es mejorar el transporte público?
¿Pero ustedes tienen algo así como 'pico y placa'? Es decir que en determinados días no pueden salir los carros con determinado número de placa.

No señor Sandroni, le han hecho a usted una pregunta en una forma muy sutil: “Libre Mercado” (¿?). Mejor hubiesen dicho “Mercado Ambulante de Transporte Público” pero la frase que más lo identifica es “Relajo total en el transporte público” Menos mal que fue sólo en el transporte público. Se imagina usted señor Sandroni si hubiésemos declarado en nuestra Lima el relajo total de todo y hubiésemos mandado a sus casas a todos los policías por inútiles. Hoy día nos hubiese encontrado a todos con pistola al cinto: Afortunadamente es solamente el transporte público.

Ahora bien, no le han preguntado a usted sobre el “pico y placa” que es un plan de disminución de circulación de vehículos particulares y/o públicos. Lo que le han dicho es que en Lima eliminaron a las empresas formales y permitieron la informalidad. Lo que ellos llaman Mercado libre es el relajo total. Simplemente no hay reglas. El estado peruano lo llamó “Desreglamentación total”

8. Hay mucha resistencia por parte de los usuarios.
En Brasil hay eso, en Colombia también y no es una cosa del otro mundo. Si tienes un buen transporte público, dejar el carro en casa un día no es un tragedia, llegas más rápido con el bus.

A estas alturas ellos siguen explicando cuan difícil será mejorar el transporte público informal pero usted sigue con el pico y placa así que responderé por usted. No hay solución para mejorar al transporte público informal. Cuanto más rutas tengan que poner, más congestión habrá y cuanto más poblados periféricos nazcan, más líneas informales tendrán que implementarse. Es como un cáncer terminal.

9. El programa Metropolitano en Lima ya arrancó, al menos con las primeras obras. ¿Es similar al Transmilenio y a los corredores de Sao Paulo?
Sí es muy similar. La novedad tecnológica en Brasil fue el uso de buses con la puerta a la izquierda. Si las puertas son por la derecha, los buses --para poner los pasajeros y subir los pasajeros-- deben ir por el carril de menor velocidad, más lento. En el sistema brasileño no hay obstáculo para el ingreso de otros vehículos por esa vía rápida. El sistema colombiano es más radical: tiene carriles exclusivos para los buses del Transmilenio.

Señor Sandroni. Recuerde usted que le han preguntado también sobre los corredores de la ciudad de Sao Paulo, donde también hay una red de subte. Lo correcto hubiese sido que explique donde hay subte, donde hay buses y por que esos buses no usan corredores viales. Otra aclaración interesante hubiese sido saber si estos compiten unos a otros o se complementan. ¿Hay alguna vía segregada de transmilenio que use un canal tipo zanjón como los que tenemos en Lima? Con respecto al Transmilenio, algo explicaremos más adelante para aclarar nuestros puntos de vista.

10. Como persona vinculada a esos dos procesos de corredores en Sao Paulo y Bogotá, ¿qué fue lo más complicado?
Eso depende de la situación de cada país. El Gobierno tiene que poner dinero y, en algunos casos, se puede establecer un impuesto especial, como en Colombia, sobre la venta de la gasolina, que fue un pequeño plus para el financiamiento. La población se resistió mucho y también se resistió a la instalación del propio carril.
Vemos que ya están saliendo las verdades. Antes creíamos que todo era color de rosas pero vemos que no es así. ¿Por que no aclaró acá lo que dijo en la pregunta anterior indirectamente, en el sentido que en Sao Paulo los buses no usan vias segregadas?
11. ¿Lo más complicado sería sacar a los transportistas de las calles en Lima?
Pero allá también (ocurrió). Sin embargo, ellos se convirtieron en los alimentadores de la línea troncal. Esta fue una forma de asimilar parte de los empresarios (del transporte) al sistema como un todo. De esta forma se dio una cierta solución, pero alguien siempre va a salir afectado. Esto no es algo que se haga sin conflictos, sin presión y sin gran coraje político.

Señor Sandroni, Los choferes y ayudantes del sistema informal suman cerca de 60,000 mientras que las líneas alimentadoras serán del orden de 1,000 a todo dar. Me parece que el problema no es enfrentar a los informales contra el Metropolitano sino que se trata de dos problemas independientes que finalmente se van a enfrentar si no se busca una solución justa.

Lo primero que hay que hacer es formalizar a los informales, pero este paso tan importante es absolutamente ignorado por el MML. La lucha no debe ser contra ellos sino contra la informalidad. Una vez formalizado el transporte público, las cosas serán más fáciles. ¿Sabía usted que los choferes del sistema “desreglamentado” son los dueños del dinero recaudado pero no los dueños de los buses y además no pagan impuestos? ¿Sabía usted que los dueños de los buses trabajan a escondidas y tampoco pagan impuestos? ¿Sabía usted que los dueños de los buses pueden ser policías, militares, marinos, jueces, abogados? ¿Sabía usted que este negocio es igualito al de la prostitución con cafichos, prostitutas y hoteles? ¿Podría usted relacionarlos unos con otros?

12. Acá se cuestiona que demoró mucho ese coraje político.
Pero tengo entendido que la licitación ya está lista.

Me imagino que la periodista se refiere al coraje político de eliminar a los transportistas públicos actuales. La demora no se ha debido a la falta de coraje sino al exceso de honestidad para tomar una decisión que saben que será errónea y abusiva, ya que lo correcto era primeramente formalizar a todo el transporte público urbano existente de manera que ellos mismos decidan quienes se quedan y quienes se tienen que alejar de este negocio para que nuevamente se convierta en un servicio al usuario.

13. Pero en Sao Paulo ese sistema tiene muchos años.
Sí, pero comenzamos de a poco, desde hace 20 años. Luego vino lo de la puerta a la izquierda. Allí se tuvo que hacer una intervención muy fuerte en el sistema vial. En Bogotá fue un proceso más rápido y ahora la población está satisfecha.

Lean los artículos del transporte bogotano que siguen, haciendo clic en ellos y fórmense una opinión y pronto estaremos analizando cada uno de los artículos publicados por un diario colombiano.

Primer Artículo

Segundo Artículo

Tercer Artículo

Señor Sandroni, todos sabemos que Sao Paulo es una ciudad mucho más grande que Lima, tanto en extensión como en población. Acá en Lima la mayoría de las líneas del transporte público atraviesan toda la metrópoli uniendo dos poblados opuestos que distan más de 50 Km. La primera Línea del Metropolitano iba a ser igual uniendo Comas con Villa el Salvador pero nos salvó el tren eléctrico y ahora solamente irá hasta Chorrillos, no sabemos por cuanto tiempo.

Lo que quisiéramos saber es si en Sao Paulo hay también líneas que atraviesan la capital uniendo poblados que están alejados más de 50 Km o todas esas líneas llegan solamente al centro de la capital y en el centro hay una red propia.

Acabamos de comprobar en el plano de Sao Paulo que hemos adjuntado que esas líneas de buses de transporte masivo solamente llegan cerca del centro de la capital.

14. La población exige con clamor un cambio en el transporte.
Es un cambio del agua al vino. Claro que los propietarios de autos deben contentarse con un número menor de carriles al ir por una gran avenida. Antes, si tenías tres carriles, en el de alta velocidad iba el auto, pero ahora es al revés: por allí va el transporte público. El tráfico se pone un poco más pesado para los propietarios de autos.

Señor Sandroni, no están hablando de la vialidad sino del transporte público que la comentarista quizás desconoce que es informal o no sabe cuanta informalidad hay presente en ese sistema adoptado desde hace 16 años pero si sabe que es tremendamente malo y lo que le quiere manifestar es que la gente está harta de lo malo y quiere cambios. La ignorancia atrevida dice “necesitamos un transporte masivo” pero realmente lo primero que necesitamos es un cambio a la formalidad pero usted no se insinua. Como experto que es, ¿Sabe usted como hacerlo?

15. En cuanto a la reconversión a gas del transporte público, ¿cuáles son los beneficios?
Nosotros establecimos las primeras líneas de buses a gas en Sao Paulo y es una tecnología nueva. Ahora no lo es tanto, porque la gente ya tiene sistemas funcionando desde hace 10 o 15 años, pero en el Perú sería nueva y toma tiempo que la gente la domine. Cuando establecimos nuestra primera línea de bus a gas, tuvimos muchos problemas. Se tenía que mantener sistemas de fiscalización en los abastecedores de gas porque a veces no llegaban con la misma especificación.

Los buses de Sao Paulo ¿Qué gas usan? ¿Natural o propano?

16. ¿A qué se refiere?
Si el gas que entraba tenía una pequeña variación en sus componentes que suponía perjudicar el motor, entonces, consolidar una tecnología nueva toma su tiempo. Si la flota empieza a estar parada porque el gas no es de calidad, puede crear problemas para las empresas que entren en el sistema. Pero las ventajas del gas son ser más barato, que no contamina tanto y que es más silencioso.
¿Silencioso también para envenenar? Ahora sabemos que el óxido de nitrógeno es altamente cancerígeno. ¿Cual despide mas óxido de nitrógeno por el escape? ¿La gasolina, el petróleo, el GLP o el GNV?
17. ¿Cree que eso ocurra en Lima?
La ventaja de Lima es que la topografía es plana. En Sao Paulo hay laderas, entonces nuestros buses no 'jalaban', pero ese problema ya está resuelto. Sin embargo, yo hago una advertencia: una cosa es tener una tecnología nueva y otra, tener una tecnología con gente con experiencia en su manejo. Vale la pena investigar para saber si esta tecnología garantiza un desempeño parecido al del diésel, en el sentido de la confiabilidad.
18. En el tema del gas, la confiabilidad es importante.
Sí, porque si tengo una flota de 50 buses pero 10 de ellos están fuera de circulación por motivos relacionados con el combustible, esto hace inviable el corredor. El corredor es una cosa nueva, debería utilizar una tecnología conocida. Lo peor que puede pasar con un sistema nuevo, como el de los corredores, es que el público pierda la confianza. Se debe entrar con todo al 100%.

En eso estamos totalmente de acuerdo con usted.

19. ¿Qué otros temas se deben tomar en cuenta con la aparición de estos corredores viales?
Hay que tomar en cuenta que si estableces líneas de transporte de gran calidad y eficiencia, vas a revalorizar determinadas áreas de la ciudad. Entonces allí habría, en mi opinión, que hacer una legislación especial para que los propietarios de los terrenos que serán los beneficiados retribuyan al Estado. La revalorización de los terrenos no puede ser algo gratuito.

Efectivamente eso es cierto. Pero para el caso inverso de que la avenida se degrade con un corredor segregado que la divide y los predios bajen de valor automáticamente. ¿Pagará el Estado la depreciación de esos predios? ¡No! ¿verdad?

Señor Sandroni, los predios se revalorizan si una línea de subte pasa por debajo de la avenida pero en el caso de corredores viales (segregados sobre todo) ocurre exactamente lo contrario y con los zanjones ocurre lo mismo sino vea usted como el Paseo de la República no ha prosperado con el zanjón que lo divide desde hace más de 40 años.

20. ¿Cómo?
Hay que declarar el perímetro que será beneficiado con las estaciones como parte de un programa de operación urbana. Entonces, toda la valorización que ocurra allí tiene que ser compartida con el poder público, con contribuciones, de tal manera que la administración participe de esa valorización. Esta es una práctica que se manejó en Brasil en los últimos 20 años.

Esto va a ser bien difícil de demostrar puesto que la gran mayoría puede escoger al transporte informal existente y rechazar que le pongan un corredor vial segregado obstaculizando el libre tránsito.

21. ¿Cómo se manejó eso?
Primero hay que saber cuánto valen los terrenos ahora y cuánto valdrán luego. Cuando el propietario vende el terreno, se establece una participación. También puede ser una contribución (arbitrios) proporcional a los beneficiarios que tienen el terreno, al menos parte del total.

Eso es natural pero creo que opera al revés. Primero aumenta el valor comercial y luego el predial. Eso ocurrió en Santiago de Chile con la construcción del metro y los predios del centro de la capital aumentaron 10 veces su valor. Me imagino que el valor predial aumentó otro tanto.

22. En Sao Paulo esto ha funcionado.
Sí, claro.

¿Cómo en Santiago de Chile?

23. Otro factor es que el valor residencial puede perderse.
Puede ocurrir que transforme los usos, pero siempre aumentará el precio del terreno, y quizá no sea interesante para una persona que tenga un nivel de vida muy alto. Incluso obras muy agresivas pueden desvalorizar un área pero, por la experiencia, hay una revalorización porque permite la accesibilidad. Si ahora llego en 20 minutos en vez de una hora a mi casa, ya gané.

¿Cómo entraría usted al centro de Lima? ¿Con líneas de subte o con corredores segregados?

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Aquí tenemos otro artículo titulado “Transporte Público en manos de psicópatas” y publicado por el diario El Comercio, el día domingo 12/08/07, en donde demostramos que el hecho de que los choferes del TPU sean los dueños del dinero recaudado no es nada nuevo.

Carlos Reyna Arimborgo

DNI 10478725

creyna@telefonica.net.pe

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Vemos pues que no hay ninguna novedad en lo que ha escrito la investigadora Bielich sino que simplemente lo ha comprobado y quizás cobrado buena plata por ello.

PROTAGONISTAS DEL LÍO
La especialista recuerda que el origen de la informalidad en el transporte público se originó en los tiempos de Fujimori, exactamente en julio de 1991, con la promulgación del Decreto Ley 651, que permitió a cualquier persona natural y jurídica prestar este servicio. “Nació como una solución a la poca oferta del transporte que había en aquel tiempo, pero terminó con una caótica sobreoferta”, sostuvo.

A la investigadora Bielich se le escapó la posibilidad de decir que todo esto también pudo deberse a la confabulación de la familia Fujimori para traer buses de segunda mano con timón a la derecha, deficientemente convertidos para circular con timón a la izquierda y nada menos que con ayuda del Estado. Decimos deficientemente por que en la "transformación" no se corrigen los errores de luces, espejos laterales y palanca de cambios cuando ésta está en el árbol del timón. Las direcciones mecánicas son también peligrosamente cambiadas de lado.

Esta realidad dio origen a tres personajes que hasta hoy se incluyen dentro de la problemática: la empresa a la que, por ley, cada municipalidad autoriza una determinada ruta de transporte (en la capital es el concejo metropolitano); el propietario de un vehículo destinado a prestar el servicio; y el operador del mismo o chofer. En la mayoría de casos, explica Bielich, son los propios dueños de los carros quienes los manejan.

Aquí discrepamos con la investigadora Bielich, en el sentido de que estamos seguros de que la gran mayoría de choferes del transporte público no tienen medios para comprar un bus y lo tienen que alquilar. Los pocos choferes que son dueños, tienen su vehículo totalmente destartalado.

De acuerdo con el estudio, son las empresas formales, como Etupsa, las que brindan una mayor estabilidad al conductor, pues estas son responsables del mantenimiento del vehículo, gasolina, multas e incluso la alimentación de sus trabajadores. Sin embargo, el mayor porcentaje del transporte público, las coasters y combis, delegan esto al propio chofer. “De esta manera —indicó Bielich— estos deben manejar y crear sus propias reglas y la lucha por captar más pasajeros”.
Aquí si que estamos sorprendidos y confundidos por que estamos casi seguros que no hay absolutamente ninguna empresa formal actualmente en el transporte público urbano limeño. En el transporte “informal” son también los dueños de los vehículos, los que hacen el mantenimiento y cambian de neumáticos. Probablemente entregan el bus inicialmente con el tanque lleno y lo debe devolver el chofer en las mismas condiciones. Tal como indica la investigadora, los choferes estarían recibiendo sueldo fijo de esas "empresas formalizadas" y eso no puede ser posible en este medio tan informal. Probablemente en la terminal de la empresa haya un depósito donde hay grifo y comedor pero los choferes deben pagar por eso. Los miembros de algunas “empresas de transporte” son propietarios de algunos buses pero estos son alquilados a los choferes en las mismas condiciones que aquellos dueños que nada tienen que ver con las empresas. Desde aquí le pedimos a la señora Bielich que se moleste en volverlos a visitar pero esta vez vea con los choferes en que condiciones les dan los buses de la "empresa". Para nosotros esos buses no pertenecen a las empresas sino a los dueños de ellas.
En todo caso creemos que el periodista autor de este artículo debería ahondar más sobre la formalidad de la empresa Etupsa. Esta empresa podría ser una de aquellas que con ayuda del MML y probablemente a condición de que esté políticamente relacionada al partido del actual alcalde limeño, se hayan benificiado para traer buses grandes al crédito (Sin garantes o teniendo al MML como tal) para ser utilizados como buses alimentadores del sistema Metropolitano pero que ahora la “empresa” los alquila a “sus choferes” de la misma forma como se hace en las demás empresas informales. También estamos seguros que estos buses grandes que ya los estamos viendo operar, deben de estar trabajando a pérdida por que su tamaño es inadecuado para este tipo de operación del transporte público.
“Además, las empresas formales y las que no tienen unidades suelen castigar monetariamente a los conductores si es que no llegan a un lugar en un tiempo específico; pese a que es un intento de ordenar el transporte, esto puede alentar la competencia irresponsable”, agregó.

En realidad todas las empresas hacen eso sin importar si son informales o “formales” y lo hacen para evitar las peleas entre buses de la misma empresa por que sabido es que muchos buses disminuyen su velocidad para quitar pasajeros al que viene atrás y cuando éste último se da cuenta, trata de vengarse alcanzándolo y pasándolo para quitarle pasajeros.

PARADOJA MONETARIA
Aunque saludó la investigación de Bielich, Omar Calderón, presidente de la Asociación de Empresas de Transporte Urbano Masivo (Asetum), negó que los choferes trabajen 17 horas seguidas por jornada. Además, consideró que la Municipalidad de Lima es la responsable del caótico estado del transporte público, pues en la actualidad brinda autorizaciones de rutas por periodos breves, lo cual impide que las empresas puedan adquirir unidades propias. “Nos niegan los préstamos para comprarlas porque no saben si dentro de seis meses nos ampliarán la concesión”, dijo Calderón.
Bueno, en realidad el cuajo que se maneja el señor Omar Calderón es increíble. La investigadora Bielich no ha indicado que se trabaje 17 horas contínuas sino simplemente 17 horas diarias, debiéndose aclarar que se para con vehículo y todo para las meriendas. Hay choferes que se turnan el manejo con el ayudante pero ambos trabajan las 17 horas. La investigadora se olvidó de decir que aunque no trabajan 17 horas, los domingos y feriados también trabajan hasta conseguir un monto específico de dinero y luego abandonan el negocio. Pero lo saltante de la operación los días domingos y feriados es que como hay menos pasajeros potenciales, la pelea por conseguirlos se hace más peligrosa.
Habrá que preguntarle al señor Calderón como hacen los dueños de vehículos que no tienen empresas de transporte para comprar sus buses. ¿No estará tratando este señor de que se los regalen? Ojalá que el MML se ponga duro en este sentido y no permita traer más buses mientras exista la informalidad. ¿Habrá dicho esto la investigadora Bielich?
Paradójicamente, agregó que los transportistas de coasters y combis prefieren trabajar en esta suerte de informalidad, pues así ganan más dinero del que obtendrían con un sueldo fijo en una empresa que los contrate. Bielich, empero, consideró que este pensamiento solo lleva a una cosa: que los choferes sacrifiquen tiempo y salud para conseguir estabilidad económica.

Nuevamente se olvida aquí la investigadora de ahondar un poco más en este tema por que quizá estos señores tienen mejores ingresos debido a que evaden su responsabilidad de tributar al estado, cosa que si hacían las empresas formales. Lo curioso es que a las empresas formales les impusieron una tarifa muy por debajo del mínimo permisible para la empresa pero estos señores cobran lo que le viene en gana.

REACCIONES
“Ahora cualquiera puede sacar su licencia de conducir en tres horas; por esa razón, y aunque queremos contratar buenos choferes, no sabemos realmente dónde encontrarlos”.
OMAR CALDERÓN. ASETUM

Este señor debería preocuparse por pedir ayuda para formalizar al transporte público urbano y así se dará cuenta que se obtendrá un sistema de transporte público más eficiente y con menos buses y por ende, con menos choferes y ayudantes.

“Nuestro objetivo como empresarios es tener a todos los trabajadores del transporte público en planilla, pero para eso necesitamos estabilidad jurídica”.
JULIO RAU RAU. CORP. NAC. DE EMP. DE TRANSP.

Realmente eso es una falacia. ¿Acaso los cafichos tienen en planilla a sus prostitutas? Ninguna empresa formal requiere de estabilidad jurídica. Formalícense y no requerirán ninguna estabilidad jurídica. Mientras sus empresas actuen como cafichos, tendrán que atenerse a las consecuencias.

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Si bien es cierto que la investigadora Bielich concluye afirmando lo grave que significa el permitir que los choferes del sistema de transporte público urbano sean los dueños del dinero recaudado, cuando se le comisionó para llevar a cabo un análisis del caótico tráfico limeño, es importante mencionar aquí que también se hubiese llegado a la misma conclusión de habérsele solicitado un estudio del caótico sistema de transporte público urbano limeño.

También es importante recalcar aquí que no solamente la falta de un sueldo fijo en los choferes del transporte público limeño es la causa principal del tráfico caótico en nuestra capital, ya que corrigiendo esta grave anomalía estaríamos regresando al pésimo sistema formalizado que justificó la entrada de la desreglamentación informalizada, con la única diferencia de que ahora sobran los buses en el centro de la capital y faltan en las zonas terminales y antes faltaban por todos sitios, debido a que por una imposición abusiva de tarifas muy bajas, las empresas trabajaban a pérdida  y como último recurso tenían la opción de pocos buses llenos como latas de sardina.
Aprovechamos aquí para aclarar una falsedad que se indica en el artículo en cuestión de que el pasaje informal solamente cuesta un sol. Eso es mentira y hay rutas en que la cobranza puede ser de hasta S/. 2.50 o más. Lo que si es cierto es que en recorridos que deben costar S/. 0.50, estos señores quieren cobrar S/. 1.00.
El problema más serio del transporte público urbano y del tránsito caótico existente en nuestra capital, es la falta de estructura jerárquica, que es la razón fundamental por la cual en las zonas céntricas sobran los buses. Con el Metropolitano se intenta introducir una jerarquía superior con las rutas segregadas de alta velocidad y otra intermedia o alimentadora pero se omite la estructura más básica y no por ello menos importante y que es la estructura de buses locales que deben tener los distritos, especialmente los periféricos.
Ignorantemente el MML cree poder resolver este impase “permitiendo” que esta tarea sea cubierta por el transporte informal existente y esperando que estos señores se integren al sistema de transporte cooperando o complementando la jerarquía faltante. Este es otro grave error, puesto que los informales hacen de todo con un solo bus. No hay jerarquía ahí y una persona, que saliendo de su casa, tome uno de estos vehículos informales, podría continuar en él y llegar a destino sin hacer algún cambio de línea, en especial si el factor de tiempo no es importante pero si el monetario. En resumen, los informales serán competidores del Metropolitano por donde se les mire.
Carlos Reyna Arimborgo
creyna@telefonica.net.pe